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Boeing ha relevado su CEO Muilenburg. ¿Y ahora qué?

Dennis Muilenburg

El próximo director general tendrá que enderezar el programa del 737, llevar al avión cisterna a buen término y averiguar, por qué el reciente lanzamiento de un cohete salió mal.

Boeing despidió a su controvertido director general, mientras la compañía comienza el proceso de reparar su reputación y reformar una cultura que Dennis Muilenberg ha pasado su carrera moldeando.

El director financiero de Boeing, Greg Smith, actuará como director general interino hasta el 13 de enero, cuando David Calhoun, que sustituyó a Muilenberg como presidente en octubre, asuma el cargo. Calhoun será reemplazado como presidente por Larry Kellner, un ex director ejecutivo de Continental Airlines que forma parte del consejo de administración de Boeing.

Muilenburg ha pasado toda su carrera en Boeing, comenzando como becario en los años 80 y llegando hasta el piso 36 de la sede central de la empresa en Chicago. Fue nombrado CEO en 2015, y dos años después se encontró en el punto de mira de Twitter como un presidente indignado por el costo proyectado de 4.000 millones de dólares de los jets del Air Force One. Muilenberg despertó el encanto. Arregló las cosas con Trump, un entusiasta de la aviación que posee sus propios helicópteros Boeing 757 y Sikorsky. El CEO de Boeing negoció personalmente el contrato del Air Force One, incluso se reunió con Trump en la Oficina Oval y en su centro turístico Mar-a-Lago en Palm Beach.

El nativo de Iowa estuvo en el centro de la atención nacional después de los dos accidentes mortales del popular avión 737 Max de la compañía. Los accidentes de octubre de 2018 y marzo de 2019 se cobraron un total de 346 vidas. Pero después, Muilenburg sonó más como un disco rayado, confiando excesivamente en los argumentos de debate. En la última llamada de la compañía para obtener ganancias, utilizó la fase de “retorno seguro al servicio” del 737 Max (o una variación de esa fase) 13 veces. Además, la crítica frecuente fue que él, y otros ingenieros de la empresa, carecían de empatía.

“En nuestra opinión, el director general de Boeing tiene que complacer a nuestros principales grupos de interés”, escribió el analista de Citi Jon Raviv en una nota a los inversores el lunes, después de que la compañía anunciara el despido de Muilenburg. “Al frustrar (como poco) o enfadar (como máximo) a la mayoría de esos grupos de interés durante la crisis del MAX, es difícil para cualquier director general [de Boeing] mantener la posición”.

El 737 Max está en la parte alta de la lista de problemas dentro de Boeing Commercial Airplanes. Todavía no está claro si los reguladores estadounidenses e internacionales aprobarán los arreglos propuestos por la compañía para el sistema informático, que se cree que ha causado ambos accidentes. Los retrasos le están costando a Boeing miles de millones y a las aerolíneas cientos de millones de dólares. Algunas aerolíneas han cancelado los vuelos programados de 737 Max hasta la primavera. A principios de este mes, Boeing dijo que dejaría temporalmente de construir aviones Max, dejando a miles de sus trabajadores   preguntándose si se les daría vacaciones o se les despediría.

Más allá de eso, la compañía se ha enfrentado retrasos en el desarrollo de una nueva versión de su 777 de largo alcance, cuando se esperaba que anunciara este año sus planes de construir un nuevo avión de pasajeros para sustituir a su 757, pero se vino abajo porque la reparación del Max se ha convertido en la principal prioridad de la compañía.

El próximo CEO, Calhoun, también se hará cargo de dos negocios relativamente estables, Defensa, Espacio y Seguridad y Servicios Globales, esta última una división que se centra en el mantenimiento y la reparación de aviones y equipos comerciales y militares.

Pero tampoco todo ha sido color de rosa allí. Problemas repetidos han retrasado el avión cisterna de reabastecimiento aéreo KC-46 de la Fuerza Aérea, un avión que Boeing ha tardado cuatro décadas en construir. El principal responsable de adquisiciones de la Fuerza Aérea acusó a Boeing de tener un problema de cultura de línea de montaje, después de que se descubriera que los trabajadores dejaban herramientas y basura dentro de los aviones cisterna que la empresa entregaba a la Fuerza Aérea.

Aun así, el negocio de defensa de Boeing ha captado miles de millones de dólares en nuevos pedidos, especialmente para construir jets de entrenamiento y helicópteros para la Fuerza Aérea y aviones no tripulados de reabastecimiento de combustible para la Marina.

La semana pasada, su cápsula espacial de la NASA, que se supone debe poner en órbita a los astronautas, no pudo acoplarse a la Estación Espacial Internacional. La cápsula Starliner, que no tenía astronautas a bordo, aterrizó a salvo en Nuevo México esta semana.

La carrera de Boeing para mantenerse al ritmo de su rival europeo Airbus contribuyó a que el Max entrara en servicio. Ahora, podría tomar una década o más para atraer nuevamente la atención de las aerolíneas que buscan nuevos jets en Airbus mientras Boeing permanece inactivo.

Fte. Defense One 

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