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¿Qué le pasa a Boeing?

Boeing KC-46A Pegasus

Los productos de Boeing son omnipresentes en la vida civil y militar estadounidense, no sólo en el aire, sino también en tierra, mar y en el espacio. No es exagerado decir, Estados Unidos depende de esta empresa centenaria, lo que hace que su reciente serie de fracasos de alto perfil sea motivo de profunda y urgente preocupación. En conjunto, los problemas con el 737 MAX, el 787 Dreamliner, el KC-46 Pegasus, el Starliner de la NASA y el Sistema de Lanzamiento Espacial sugieren fallos organizativos y culturales sistémicos, que la compañía, sin ayuda, parece incapaz de resolver.

Si no se controla, podemos esperar razonablemente más sobrecostes, retrasos y riesgos totalmente inaceptables, para quienes viajan a bordo o dependen de estos y otros sistemas. No es tiempo de más revisiones internas, ni siquiera de evaluaciones de seguridad por parte de la rama ejecutiva, sino de investigaciones completas del Congreso sobre las divisiones comerciales aeroespaciales y de defensa, espacio y seguridad de Boeing.

Los mortales fracasos del programa 737 MAX, por sí solos sugieren importantes problemas culturales y organizativos en la empresa. Aunque la pérdida de casi 350 pasajeros en dos accidentes ha provocado investigaciones internas, además del escrutinio por parte de los medios de comunicación y la admisión del CEO Dennis Muilenberg ante el Comité de Comercio del Senado de que “cometimos errores”, todavía no entendemos del todo por qué Boeing no explicó completamente a la Federal Aviation Administration (FAA) las implicaciones de su nuevo sistema de control de vuelo MCAS y qué le obligó a aprobar rápidamente la aeronavegabilidad de la aeronave. Sabemos que los jefes de la empresa no reconocieron los problemas potencialmente catastróficos, ni tuvieron en cuenta las preocupaciones de los subordinados.

El 737 MAX no es el único avión de pasajeros Boeing que ha tenido problemas importantes en los últimos tiempos. En 2013, los incendios de sus baterías llevaron a la FAA a inmovilizar toda la flota de 787 Dreamliner, la primera vez que la Agencia ha dado una orden de este tipo en casi 40 años. El Dreamliner pronto volvió a volar, pero informes recientes muestran que, sus problemas pueden no haber terminado. A principios de este mes, un informante dijo a la BBC que Boeing ignoró los problemas que podrían causar que, un cuarto de los sistemas de oxígeno de emergencia de los aviones fallara. El ingeniero dijo que esto se hizo, en un esfuerzo por acelerar las entregas del 787 en medio de una “cultura de cumplimiento de objetivos y reducción de costes”.

En el lado militar, el avión cisterna de reabastecimiento aéreo KC-46 Pegasus de Boeing está 3.000 millones de dólares por encima del presupuesto, con un retraso de tres años, y todavía tiene problemas técnicos, cuya factura de reparación ha sido estimada en 300 millones de dólares por la Oficina de Responsabilidad del Gobierno. Estos incluyen problemas con el sistema de visión remota necesario para operar el brazo de reabastecimiento de combustible – ¡la razón de ser de la variante 767! Luego están las herramientas y otros residuos que los mantenedores de la Fuerza Aérea se encontraron dentro de las paredes, pisos y alas de los aviones entregados. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea detuvo las entregas al mes siguiente, les permitió reiniciar en marzo, y luego las detuvo de nuevo después de que se encontraran más restos. Mientras tanto, la flota existente no puede transportar carga y pasajeros hasta que se solucionen los problemas de sujeción de la carga. Estos retrasos significan que el KC-46 está programado para volar sus primeras misiones de combate no antes de 2022, once años después de que Boeing fuera seleccionado sobre sus rivales para construir el tanquero. Todo esto sugiere un problema profundo con el compromiso de Boeing con la calidad y una continua indiferencia por el riesgo potencial para nuestros hombres y mujeres uniformados, incomprensibles en una compañía como ésta.

Todo esto ha mermado la reputación de Boeing y podría amenazar su valor a largo plazo como socio fiable en el sistema de defensa de Estados Unidos. De hecho, la compañía se retiró recientemente del concurso para reemplazar al Minuteman III, lo que probablemente impidió que la Fuerza Aérea se valiera del procedimiento de concurso para reducir el costo de su próximo ICBM. Los sistemas espaciales de Boeing también han sido problemáticos. En julio de 2018, dificultades con un sistema de escape detuvieron el desarrollo del CST-100 Starliner, una nave diseñada para transportar astronautas hacia y desde la Estación Espacial Internacional. Se ha programado para diciembre una nueva prueba que puede permitir que el desarrollo continúe. Lo que es más importante, el Inspector General de la NASA y el GAO han observado retrasos persistentes y un aumento imprevisto de los costos en el trabajo de Boeing sobre el componente de cohetes del Sistema de Lanzamiento Espacial de la NASA. El primer lanzamiento del SLS, que ya lleva tres años de retraso, podría retrasarse hasta 2021.

Aun así, la NASA anunció el 16 de octubre que le daría a Boeing $270 millones en un contrato para diez cohetes, una decisión inexplicable, que ilustra que el problema puede estar más allá de la capacidad de la rama ejecutiva para resolverlo. Hasta la fecha, la supervisión de la rama ejecutiva ha hecho poco para prevenir sobrecostes, fallos en el sistema y la continua negligencia. Al parecer, tampoco ha obligado a los líderes de Boeing a analizar la cultura operativa de su empresa.

Pero dos pasos podrían ayudar a resolver este problema. Primero, la NASA y el Departamento de Defensa podrían mejorar su supervisión iniciando una evaluación de la seguridad organizacional de Boeing en línea con el plan de supervisión del DoD IG 2020; segundo, aunque que las comisiones de la Cámara de Representantes y del Senado han celebrado audiencias iniciales, el Congreso debería realizar una investigación más profunda, similar a las que realiza el Senado sobre Enron, las grandes compañías tabacaleras, o después de los fracasos financieros de Wall Street. Lo que es crítico es que se le permita al comité adecuado, como el  Senate Permanent Select Committee on Investigations, cruzar las líneas jurisdiccionales, para que la corporación en pleno pueda ser evaluada y hacer recomendaciones o tomar medidas legislativas para exigir una mayor atención a la seguridad y fiabilidad y una participación más directa por parte de la NASA y el Departamento de Defensa de lo que se ha visto en estos casos.

Es importante destacar que no se trata de una cuestión de partido. Sens. Tammy Duckworth, D-Illinois; Richard Blumenthal, D-Connecticut; y Ted Cruz, R-Texas; todos han criticado a los líderes de Boeing después de los 737 desastres MAX. El senador Roger Wicker, republicano de Missippi, dijo que los ejecutivos parecían abordar las recientes audiencias con “un nivel inquietante de informalidad y ligereza”. Asegurarse de que Boeing ha superado la laxitud cultural y organizativa sugerida por sus recientes fracasos, requerirá una evaluación exhaustiva de la seguridad y un conjunto claro de recomendaciones organizativas y culturales que sólo el apoyo y el liderazgo bipartidista del Congreso de la actual administración puede lograr.

Fte. Defense One

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